刘远举为什么政府偏爱出租车司机

刘远举：为什么政府偏爱出租车司机？

最近一段时间，沈阳、南京、济南都发生了出租车罢运事件，再早一点，广州也发生了类似事件。这类事件，说起来都是一个原因：出租车司机觉得他们的利益受损了。　　一般来说，司机闹了之后，政府都会或多或少的做一些退让。要么给予司机补贴，要么减少运力投放，甚至干脆不了了之，再或者装模作样开个听证会，涨价。大概是前年的时候，北京出租车涨价，每个司机每月平均可增收1400元、甚至2000元。这被北京政府看做政绩，北京市发改委就对外表示：“租价调整后，司机的收入水平和北京目前的社会平均工资水平是相当的。”这句话看似公允，但却露出浓浓的大锅饭味道。

现在会驾驶的人非常多了，加上导航的出现，可以说人人都可以开出租车，所以，充分市场化的出租车行业，司机不可能有太高的收入。至于是否能达到北京市的平均水平，应该是一个由市场回答的问题，而非由政府通过涨价，通过定向分配来制订。如果北京市政府要直接管出租车司机的收入，那么北京的服务员、快递员、甚至北漂的艺术家的收入，北京市政府是否也要管起来呢？显然不会。那么，为什么政府偏爱出租车司机呢，出租车司机是政府的宠物吗？　　1990年，美国政府开始对高档汽车、游艇、贵重皮毛、私人飞机征收10%的“奢侈税”，意图劫富济贫、可是夫人的需求是富有弹性的，他们不再买游艇、皮毛这些奢侈品，转而购买名表、钻石等其他奢侈品。但是游艇业却大受打击，游艇业的工人失业严重。到了1993年，美国政府就匆匆撤销了针对游艇、私人飞机和皮毛的奢侈税。这背后的道理就是：供给方和需求方不同的价格弹性决定了两方如何分担税负。　　在改革中也同样如此：任何改革涉及的对象，并非静态的，而是基于各种权利的动态结构，不管最初的政策设计有多么好，在具体的、上有政策下有对策的执行过程中，最终会按照“权利弹性”来分担：弱势群体更多地承担成本，更少地收获利益，而强势群体更少地承担成本，更多地收获利益。所以，对既得利益集团进行改革时，承担成本的往往是利益集团中弱势的一部分。例如，当一个国企进行裁员，最早被裁的不是办公室的闲职，而是生产线上的工人。　　在出租车行业中，政府制定政策，公司拥有牌照，司机开车，比较弱势，消费者一盘散沙，更弱势。按“权利弹性”的原则，数量垄断首先会损害消费者的利益，消费者就得多掏钱，这部分钱，最开始，就体现为司机大大超过一般水平的收入。但是，司机毕竟比公司弱势，不能长久的保持赚到这种钱，所以，后来各地陆续收缴牌照，消费者多掏的钱就由司机的丰厚收入变为了份子钱。　　另一方面，伴随社会的不断呼吁，政府也出台了一些政策，这些政策会损害到出租车公司的利益，公司则一定程度上转嫁给司机，损害司机利益。正如前面所说，垄断集团中受改革影响最大的，总是其中最弱势的群体。　　司机是工人阶级，天然的具有工人阶级团结、有纪律、有组织的特点，他们就会采取群体行动，对象不是公司而是发起改革的政府，司机成为了公司的暴力游说政府的拳头。巨大的维稳压力下，地方政府立即会改变态度，给出补贴，或涨价。于是，司机成了政府的宠物，他们的收入成为了政府施政目标，甚至洋洋得意的说出来，全然忘记了政府应该看护的是公共利益，谁也不该是政府的宠物。　　其实，虽然涨价的措施可以一定程度增加司机的收入，但长期来看，以前那么丰厚的收入都能被公司拿走，通过涨价增加的利益，一定也会被公司慢慢蚕食。所以，其实不是司机是政府的宠物，而是出租车公司是政府的宠物。　　不过，政府官员也不傻，不管是涨价、补贴、还是数量管制等措施与政府官员的内部人利益并不矛盾，公司毕竟和管理者有着千丝万缕的联系。所以，政府一遇到出租车群体事件就示弱，其实不过是顺水推舟。　　政府之所以顺水推舟，是因为舆论之水本身就是朝有利于司机的方向流的，为什么朝这个方向流，是因为消费者被禁了声。　　司机群体能继续集体行动，因为牵涉其中的利益大，所以，更有动机更强烈，对单个消费者来说，出租车涨价，并不是什么大事，动机小。不过，消费者的动机虽然小，但人数却更多，但遗憾、也更重要的是，消费者的权利、消费者的组织受抑制，消费者被禁了声，即便听证会上，“消费者”也是一边倒的赞成涨价。司机的集体行动，本质上是出租车公司的暴力游说，一边是暴力游说，一边是不准游说，政策倒向那一边，就不言而喻了。　　所以，比依法打击出租车罢运行为，比解除数量管制更重要的是，让消费者的声音集结起来。其实，不只是出租车领域，在中国任何一个领域，这一点都非常重要。

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