刘远举单双号限行不构成对所有权的部分征收

刘远举：单双号限行不构成对所有权的部分征收

单双号限行是近段时间的热议话题，有文章认为，依据《道路交通安全法》的规定，经过公安机关登记的机动车就可以上道路行驶。而在单双号限行的情况下，即便是车主想上道路行驶也不行，因为会面临政府的处罚。由此可见，单双号限行的实质是对车主汽车所有权的限制，而非对道路资源使用的限制。所以，一旦单双号限行常态化，长期存在，那么这种对所有权人使用权能的限制程度非常严重，构成了对车主所有权的部分征收，尽管表面上车主并未失去所有权。　　或许因为从“限制汽车上路”到“限制车主的所有权”，其间的逻辑推导出现了明显断裂，文章继续给出了解释：“依据《物权法》，机动车的所有权就是车主对机动车享有的占有、使用、收益和处分的权利。众所周知，车就是用来开的。不允许开或只允许在某些时候开，当然构成了对使用权能的限制”。

不过，在这里，文章引用的法条却有错误。物权法中，所有权是指：“依法享有占有、使用、收益和处分的权利”，也就是说，占有、使用的前提是依法。尚有其他法律可以限制占有、使用。这在常识中不难找到例子，比如，在飞行器上不能使用大的刀具、在地铁上不能携带易燃易爆物品。　　说完了反面的例子，还可从正面阐述一下所谓的管制性征收。　　随着社会分工的加剧，政府在提供公共品、协调社会事务中的作用越来越大，权力也随着扩张。在政府的一些管制措施中，政府既未实际占有私有财产，也没有对其造成实际物理侵害，只是限制私有财产的某些用途或者附加一定条件，但这种管制行为或立法对所有权人的财产价值造成不利影响，侵害其对财产利益的预期，形成了某种征收效果。这种不同于传统避险或对不动产的征收的新型征收，被称为管制性征收。在管制性征收中，如果政府实施的这种行政行为超越宪法和法律的许可范围，则产生财产征收的法律效果。在美国，根据联邦宪法第五修正案征收条款规定，对此必须支付公正补偿。　　再来看单双号限行，首先，价值减损是存在的，但与此相对的公共利益也是明确的，而且，单双号限制并未完全限制汽车的“全部经济性用途”，在不限行的日期，或者在限行当天，汽车未在北京限行区域内都可以行驶，所以，从管制征收来论述单双号限行是对“所有权的部分征收”是站不住脚的。　　不管是单双号，还是限牌，或者通过E T C方式对道路进行收费，这类管制不是限制对汽车的使用，而是限制汽车在特定场所的使用。购入第二辆车，再在黑市购买一张牌照，就可以完全抵消单双号限行的作用，所以，本质上看，单双号的作用是涨价，在短时间内(规定从讨论到实施的数月之间)飞速推高驾驶汽车的成本。　　实际上，在汽车使用中，这种推高驾驶汽车成本的政策在全球范围大量存在，高速公路收费、燃油税、拥堵费，都不同程度地推高了汽车的行驶成本。也许有人会说，这类成本增加得少，不会影响人们使用汽车。从个体感受来说，似乎是这样，但是，经济学理论与实际的市场常识都告诉我们，价格的微小变动都会影响销量，所以，不管是燃油税还是拥堵费，都实际上使一部分人放弃驾驶汽车出行。其实，反过来想，这个问题更加简单：如果拥堵费不能使人少开车，那干吗还要收取拥堵费呢？实际上，在全球范围内，征收拥堵费与道路使用费的国家，我们都没有看到对公民的补偿。其实，也可以认为，拥堵费本来应该更高，真正收取的数额实际上已经抵销了对公民的补偿。　　当然，必须指出的是，前述的例子中，对公民使用权的限制都是根据法律，所以，仅仅通过行政命令去实施单双号限行，在逻辑上甚至还谈不到管制征收，早在此之前，就已经违反了《道路交通安全法》。

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